Motor:
Volvo B230 block, 96.3mm borr, 2.5l, 360° axiallager
O-ringat med topplockspackning i 1,5mm koppar, ej betongfyllt
Marinvevaxel med 86mm slag, 55mm ramlager
Nedre kamdrev i stål
12.9 topplocksbultar
SPM H-profil vevstakar
Venolia kolvar från SPM
Kompressionsförhållande 8,5:1
Högvolym oljepump från nyare B230
Oljekylare och oljetermostat
Eget oljetråg med skvalpplåtar och klaffar
Duckhams motorolja
Volvo 16V topplock med std. ventiler, egen portning
Egensvarvade fasta lättvikts ventiltryckare
Kamaxlar slipade av SPM
Dubbla ventilfjädrar med egna ventilfjäderbrickor i dur-aluminium
Egna ställbara kamdrev
Egen special vevhusventilation med mellanväggar och nät, retur till tråget

Garret GT40 lastbilsturbo
Eaton M62 kompressor
Eget system med ”wastegate” och backventiler för reglering av luften mellan turbo och kompressor
Egensvarvade remskivor
Eget grenrör i rostfritt stål, ø50x2mm
Egen Wastegate med 50mm ventil
Egen dumpventil
Eget insug med fullradietrattar
Eget spjällhus av slidtyp med separata 46mm spjäll = helt frilagda kanaler vid fullgas
Egen plenumkammare
4st 1600cc spridare
Hemborrad fuelrail
NGK BP7ES tändstift
Autronic SMC motorstyrning och Autronic CDI tändning
4st Mercury marine F1 tändspolar
Egen dubbel intercooler med cellpaket från Volvo F16
Egen dubbel vattenkylare med cellpaket Volvos tropikkylare
3st Spal kylfläktar
3” rostfria polerade tryckrör
3” tums rostfritt polerat avgassystem med en enkel Ferrita ljuddämpare
Egen bränsletank i aluminium med klaffar och mellanväggar
1st Bosch 044 och 1st Bosch 953 bränslepump
3 bars grund bränsletryck
Laddtryck 0,8-1,85 bar
95-oktanig bensin

Effekt:
Max. 578Hk vid 6300rpm och 1,7bar
558Hk vid 7700rpm och 1,5 bar
Över 500Hk från 5200 till 7700rpm

Vrid:
Max. 706Nm vid 4900rpm och 1,85 bar
över 600Nm från 4300 till 6600rpm
Bromsad hos VM-performance

Växellåda:
Getrag 262 från BMW
Eget spakställ med backspärr och utväxling för tätare lägen
Tvåskivig Tilton 185mm koppling med AP-lameller

Bakvagn:
Volvo 1031 bakaxel från 240 med lamelldiff, upphängd i egna fourlink-stag
Fjäderklädda stötdämpare ställbara i höjd med Opel Ascona framfjädrar
Monroe stötdämparinsatser
Egen justerbar krängningshämmare
Plastbussningar

Framvagn:
Egna fjäderben med ställbar höjd
Dalhems fjädrar
Bilstein stötdämparinsatser
Egen justerbar krängningshämmare
Spindlar och hjulnav från volvo 240
Egna rörbärarmar
Plastbussningar
Volvo 240 servostyrväxel
Elektrisk servopump

Bromsar:
Corvette ZR1 skivor och bromsok, fram och bak
Eget pedalställ med Wilwood bromsvåg och huvudcylindrar
Egen hydraulisk handbroms med spärr
Stålomspunna bromsslangar

Kaross:
Breddade och uppflyttade hjulhuskanter
Egen fram och bak spoiler i plåt, egna sidokjolar i plåt
Egen aluminiumvinge på bakluckan

Lack:
Opel 529 orange, egen garagelack.

Inredning:
Momo stolar
4 punkts bälten
Momo ratt
Autometer varvräknare
Egen hastighetsmätare byggd av en varvräknare
3st laddtrycksmätare, kompressor, turbo och gemensam
Diverse polerad aluminium
Fullbur
Eget elsystem med säkringar och relä i handskfacket

Fälgar:
BBS 19×9,25” magnesiumfälgar från Opels DTM Calibra, renoverade och lackade
Egna centrummuttrar och nav i Duraluminium

Däck:
BFGoodrich g-Force Profiler, 235/35-19
På strippen M/T ET street 10,5x26x15 på plåtfälgar breddade av ”Skruffse”

Vikt:
ca 1050kg tom, varav 540kg fram och 510kg bak

Prestanda:
Bästa ET 402m: 10,520s
Bästa slutfart 402m: 218,54km/h
60-fot: 1,64s

Sponsorer:
BFGoodrich
Aquajet Systems AB
Svensk VattenBilningsteknik
AutoSmart

Fakta om motorstyrningen:
Motorn är överladdad av både en EATON M62 kompressor och en Garret GT40 lastbilsturbo.
Detta system har jag byggt för att få en motor som har karaktären av en stor motor med lagom stor turbo, dvs. att laddtrycket ska inte komma som en hästspark vid 5000 rpm.
Kompressorn och turbon är kopplade parallellt, där kompressorn är styrd och turbon laddar så mycket den kan, upp till max laddtryck.
Kompressorn laddar 0,8 bar ända från tomgång, så det finns alltid minst 0,8 bars laddtryck att tillgå.
Turbon börjar ladda vid 3000rpm och fullt laddtryck har jag redan vid ca 4500 rpm trots att turbon är ganska stor.
När det sammanlagda laddtrycket börjar närma sig ca 1,0 bar, så börjar kompressorn kopplas ur med hjälp av ett avlastnings spjäll. Vid ca 1,3 bar är kompressorn helt avlastad och snurrar bara med utan motstånd från laddtrycket. Efter kompressorn sitter det en stor backventil (gulkromaterad fyrkantig låda) som gör att inte luften från turbon går ut genom avlastningsspjället.
Det sitter även en backventil efter turbon som gör att inte kompressorns luft kan gå bakvägen genom turbon.
När turbon har ”tagit över” går motorn som vilken annan turbomotor som helst och tack vare att turbon har ganska stor avgasdel blir avgasmottrycket ganska litet. Detta betyder att det inte behövs så mycket laddtryck för att få ut mycket effekt.

Spjällhuset av slidtyp och insprutningen från Autronic gör att motorn är mycket körbar och går fint på tomgång, trots ganska vassa kamaxlar.
Spjällhuset består av en platta med fyra 46mm hål som utgör själva spjället. Denna platta ligger vid fullgas så att hålen är mitt för insugen och på tomgång är hålen vid sidan om insugen så att luftflödet begränsas.
Spjällplattan rullar på kullager för att inte sugas fast mot insuget vid högt laddtryck.